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攝：關冠麒

報章爆出民航處新空管系統安全成疑高層仍照過關，令到公眾對香港航空安全的信心開始動搖。自審計署跟進民航處處長羅崇文管理問題後，多名前線空管人員近這一年，不停以匿名信方式向立法會及傳媒透露消息，顯示高層對外訊息有嚴重隱暪。但負責運輸及房屋局一直未有正視及處理，令人質疑局方是否有足夠能力和專業監察部門的運作，確保航空安全。以今年5月23日一場雷雨導致赤鱲角機場癱瘓為例，機管局和民航處隱瞞當中一個極大失誤，香港與空難擦身而過，處方及局方卻視而不見，任由機管局以天氣原因推卸責任。

世紀空難在地面發生

1977年3月27日，發生了民航史上最嚴重的空難。兩架波音747客機在西班牙北特內里費機場的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡。事發的原因，是因為區域性惡劣天氣影嚮，大批航機被逼改飛並滯留在特內里費機塲，其後一架荷蘭航機由於延誤多時急於起飛，在未聽清指示下便進入跑道，剛剛撞上了入錯跑道的泛美航機。

跑道上發生的意外，香港也有。1999年8月22日，一架華航在八號風球下嘗試降落赤鱲角機場失敗，釀3死200多人傷。意外中的飛機失控滑向平行滑行道，當時滑行道上並無飛機。倘若意外發生在今年的5月23日，滑行道上排滿38架飛機，想怕就難逃一劫了。

滑行道，是供飛機滑行，連接跑道到停機坪、航運樓等設施的道路，繁忙的機場通常會設有快速滑行道，使飛機以較高速度離開跑，絕非泊機地方。暴雨之下，跑道積水，降落的飛機好容易發生出現「滑水」，偏離跑道，滑向滑行道。機管局關顧地勤人員雷擊的安危，寧願停頓部分地勤運作，但卻任由38架飛機的乘客和機組人員，滯留滑行道上肥撞機的風險。那是機管局和民航處不懂還是明知故犯呢？

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上圖來源自機場發展網絡

盲推三跑妄顧安全

機場泊位不足，航機可以在天空盤旋，等候在適當時間引導降落。但在惡劣天氣下，操作就異常困難。因為航機在天空盤旋要保持一定的安全距離，所需空間非常大，而且也不能長時間大量飛機積聚上空。轉飛鄰近地方的機場有無可能呢? 整個珠三角地區都受雷暴影響，各個機場都自身難保，那還有餘力處理更多的航機，那唯一的方法就是硬著頭皮把飛機由空中帶到地面，停在滑行道上，「横死掂死」，風險總較飛行低。稍有差遲，就會發生嚴重的撞機意外，可想而知前線空管人員壓力有多大。對此危機，機管局和民航處隻字不停，機管局高層甚至大花篇幅反駁批評者不懂雷電天氣下的程序，以轉移視線，由下表所見，筆戰來回多個回合，都仍然迴避問題，這種妄顧安全的心態，著實令人心寒。

不過這個大話被一名外的專家拆穿了。前民航處處長樂鞏南告知，當日困於滑走道上的飛機之中，有一名美國專家，他事後去信指，空曠地方的停機坪，可以使用流動避雷針，或安裝固定避雷針（現有的燈柱），劃出defined protected path，以供地勤人員安全來去空曠地方的停機坪。

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文：人人監機會召集人周月翔

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（獨媒特約報導）機管局昨日（9月29日）召開記者會，表示就興建機場第三條跑道計劃的1,415億融資計劃，因應行政會議及業界的意見有變動，借貸金額由530億增加至690億，還款年期亦將延長。原擬劃一收費180元的機場建設費則分為長途、短途及轉機客，分別收費160元、90元及70元（非經濟艙乘客仍須支付180元）。機管局稱內地亦收取90元人民幣，香港機場仍有競爭力。

TVB新聞記者詢問為何要提升舉債上限，而不向立法會申請撥款，機管局回應稱新融資計劃「可行、健全」，機場建設亦一直是動用內部資源。明報記者則問及如項目超支如何應對，機管局只回應稱會「盡力確保不會超支」。至於何時開始收取機場建設費，機管局稱須待法定程序完成即行政會議及城規會通過後才開始。被問到會否影響機管局評級，機管局稱局方屬政府全資擁有，相信在政府支持會繼續獲主權評級AAA。

機管局在14/15年獲72億，據過往派發八成利息計算，停止派息即表示政府已少收58億。

環保觸覺對於新的機場建設費收費建議表示強烈不滿，質疑政府減免機管局十年股息已少收470億，增加的借貸若成為「有毒點心債」，須政府負上責任。環保觸覺重申反對興建機三跑，指社會對機三跑成效、空域問題及生態破壞等持不信任態度，城規會更收到12,216份反對意見。環保觸覺又指，機三跑面對最少三宗司法覆核，分別針對環評報告、要求推翻行政會議通過三跑工程的決定、以及挑戰城規會就三跑填海工程大綱草圖收集公眾意見程序不公，其中兩名申請人已獲批法援，排期明年七月處理，質疑一旦司法覆核勝訴，對遭徵收機場建設費的乘客不公。

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今早在電台聽到機管局人員談最新融資方案，新的機場建設費建議價目比較早時宣佈者低，但卻要提高向外借錢款的金額，以致建設費必須一直收到2030年之後，才足以連本帶息清還。

大家要知道，根據機管局的規劃總綱，三跑的興建的目標是為了滿足2030年的航空需求，機管局目前的方案，只有原計劃的半個候機大樓和一半的登機橋，是一個跛腳機場。

機管局人員忘記了：今年初為「半個候機大樓」方案辯護時，曾經聲稱建設有階段性，現計劃的設計符合2023年的客運需求，將來客運增加時，會興建另一半候機大樓。

根據規劃總綱，全棟新候機大樓應於2030年前建成。

好了，如今因為航空公司的激烈反對，把機場建設費調低，機管局不得不把貸款額提高，結果只建半棟候機大樓的還款期也要延長至2030以後，那麼請問：何來錢建另一半候機大樓和登機橋，應付2023年至2030年之間的航運增長？是否到時再加機場建設費？

機管局前後不一的三跑候機大樓方案

目前的融資情況是：就算機管局打響算盤，直到2030年我們也只會有一條額外的跑道和半個候機大樓，沒有錢建另一半大樓，如果到時乘客量按預算增加，後果是乘客擠逼、行李延誤、航班誤點、安全系數降低、意外可能性提高等嚴重問題，赤鱲角將變成三流機場，根本談不上任何競爭力，毀了興建三跑的原來目標。

已知的情況清楚顯示，機管局無力融資建整全的三跑系統，因為如果真的按原計劃把整棟新候機大樓建起來，在一千多億元之外，需要再多耗資數百億元，機場建設費大概要收到 2040，還沒有計算期間機場的無數建築物和系統要不斷更新替換，在在需財！

今天機管局自己告訴了大家：興建2023年啟用的三跑，要收建設費到2030年之後，但是只會換來跛腳的機場，因為它沒有錢興建實際上必需的整棟候機大樓。

三跑項目不可行，證據確鑿。

不知不覺間，香港人被拖進一個金錢黑洞，超長時間供款建跛腳機場，為甚麼我們這麼笨？

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機管局在9月29日公佈了第三條跑道的最新融資方案，包括將向金融機構借貸的金額由530億增加至690億。而且維持徵收機場建設費，費用會按旅客的機位及航程來設定，取代原先的劃一收費，機管局預計徵費會在法定刊憲完成後開始，直至2028或2031年。

暫定收費：
長途頭等及商務艙：$180
長途經濟艙：$160
短途頭等及商務艙：$160
短途經濟艙：$90
短途經濟客位轉機旅客：$70

可是，機管局一直迴避問題的徵結，政府曾指第三條跑道在建成後只供來港航班降落使用，不設起飛功能。但是機管局卻選擇向離境旅客「開刀」，旅客現時是使用RWY 07或25離境，不存在使用三跑及相連設施的機會，無辜地成為了「大白象」工程的犧牲品。

另外，機場規劃總綱指出三跑系統需要建造一條跑道及一座「X」型候機大樓，用來滿足2030年的航班需求。不過現時方案明顯與總綱有所出入，機管局計劃在2023年前建成第三條跑道和一棟「Y」型大樓，其後有需要才加以改建。

根據推測，「Y」型大樓僅能滿足2023年的航班升降量，那麽2023至2030年的航運需求又該如何應付？這無疑為機管局合理建造餘下半座提供理由。

但是機管局的借貸額已接近上限，根本無力在2030年或之前以融資方式完成整棟候機大樓。換句話說，機管局只有兩條出路，第一條是向立法會申請數以百億計的撥款，但必然遭受社會的強烈反對。另一條是延長徵費時間，形成無底深潭，簡直勞民傷財。

如果機管局無法成功申請撥款，或者集資出現問題，可預視在2030年前，只有半棟大樓能夠投入使用。一旦航空需求一如預測般上升，將超出香港國際機場的承載量，對航空公司及旅客的吸引力大減，香港在亞洲地區甚至國際間的航空競爭力亦會下跌，與興建三跑的目標截然不同。因此，三跑工程，必須停止。

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閱報讀到有關機管局為了興建第三條跑道而舉債的報道（註1），內文稱：「借貸額相對調高至690億元。林天福在電台節目指出，借貸額已是『借到盡』」。

人人監機會在臉書問得好：「『借到盡』之後，超支仲可以點搞？手尾邊個執？」。

有了機管局這個「借到盡」的公開說法，由於工程超支已是香港常態，加上還需要更多的貸款確保在2030年前建成剩下的半個候機大樓（註2），為了第三條跑道齊整地建成和真正發揮機管局自稱的「提高競爭力」的目標，政府最終必然要到立法會申請公帑注資機管局解救，所以立法會已經有合法理由要求，機管局此刻必須先得到立法會批准才可舉債，否則機管局舉債將跌入「非法」的陷阱。

目的地不是非洲，可能是非法

謹忠告所有財團：此刻借錢給機管局，可能涉及非法行為，或會變成倒錢落海，有去冇回。

註1 2015年10月4日明報 「林天福：無人能保證三跑不超支」

註2 2015年9月30日草雲居 「超長時間供款建跛腳機場 – 為甚麼我們這麼笨？」

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圖：政府網頁

（獨媒特約報導）now新聞台節目《時事全方位》，今日討論汲水門大橋封橋事故，東涌社區發展陣線計劃主任趙羨婷指出，大嶼山除交通問題「可見」之外，社區設施亦嚴重不足。她指出目前北大嶼山醫院欠缺專科，居民須前往葵涌瑪嘉烈醫院應診，一旦機場發生事故而青嶼幹線「出事」，將產生嚴重問題，促當局檢討不斷發展大嶼山的政策。

政府部門在事故中被批評應變慢，消息流通比網絡更慢。尖碼之聲主席陳嘉朗批評當局在事故中訊息流通慢，稱當日在青衣站，市民自發協助維持秩序，並向在場警員提供青嶼幹線最新訊息。陳嘉朗亦批評大嶼山盲目發展，規劃混亂，「原本起十號幹線的位置變左迪士尼」，促叫停機場第三條跑道。

立法會交通事務委員會主席田北辰則認為應利用東大嶼人工島契機，稱已向發展局局長陳茂波要求，興建鐵路沿屯門經擬經的交椅洲人工島往港島，同時解決西鐵擠迫的問題。

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圖：大嶼山發展諮詢委員會成員劉炳章（左）、立法會交通事務委員會主席田北辰（右）

大嶼山發展諮詢委員會成員劉炳章亦為發展大嶼山護航，稱除交椅洲連接港島計劃外，亦有規劃建議由九龍西再接駁青衣至大嶼山的另一通道。劉炳章稱發展大嶼山可解決目前職位錯配問題，欠缺職位的新界西北居民前往機場及大嶼山一帶上班。

田北辰稱已在立法會提出緊急質詢，要求當局交代躉船船速。田北辰又指海事處及青馬管制區管理公司有不少措施可防止是次事故發生，包括設立紅外線監察輪船高度，一旦超過限高便可響起警報，又稱應24小時常設巡邏水隊阻止超過限高的船隻駛過，「你洗得幾多錢？」。田北辰又指，任何水路緊急應變措施對於短時間封路均無效果，「船員落到架船，架船仲要碌過去」。

東涌社區發展陣線計劃主任趙羨婷稱，當局應公佈常設的青嶼幹線封閉，應如何前往大嶼山的方案，令全港市民及旅客都知道。趙羨婷回應劉炳章的就業問題，稱「太理想化」，「唔係有工就做，會選擇自己喜歡的工作」，指機場的就業工種單一化。陳嘉朗亦批評政府只關心機場旅客，連緊急應變方案也是讓持機票者優先，無關心東涌居民。

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圖：東涌社區發展陣線計劃主任趙羨婷

田北辰已報名參選荃灣區議會愉景選區，另一參選人為工黨的趙恩來。

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新聞稿
2015年10月28日

十一個環保團體已去信香港機場管理局，拒絕加入其就香港國際機場第三條跑道計劃設立的「三跑專業聯絡小組」（Professional Liaison Group , PLG）。

環境保護署根據《環境影響評估條例》就三跑發出的環境許可證（編號：AEP-489/2014），當中一個特定條件，就是設立「專業聯絡小組」，提高透明度和加強與公眾溝通。

• 環團與機管局連月溝通，認為香港國際機場要成為真正的環保機場，必須建立一個有效的對話平台，政府和機管局都應實踐更大的承諾。因此我們已經去信機管局，信件同時抄送環境保護署，表明拒絕加入「專業聯絡小組」，原因如下：
• 我們對三跑系統的影響表示關注；
• 環境許可證的緩和措施乏善可陳；
• 「專業聯絡小組」的職權範圍狹窄；
• 「專業聯絡小組」缺乏獨立而正當的法律程序。

環團認為「專業聯絡小組」盡其量只能為三跑承辦商聘請的環保顧問公司，根據環境許可證，在技術上層面上作小修小補。加上「專業聯絡小組」的主席和秘書會由機管局成員擔任和掌控。這樣的架構跟我們「監察者」和「專家」的角色完全不刎合，更削弱了環團一貫的角色。

拒絕加入機管局「三跑專業聯絡小組」的環團包括：健康空氣行動、爭氣行動、長春社、創建香港、香港地球之友、綠色大嶼山協會、綠色力量、環保觸覺、綠領行動、香港海豚保育學會、香港觀鳥會、島嶼活力行動和世界自然基金會香港分會。

三跑的環境許可證（編號：AEP-489/2014），當中一個特定條件，要求機管局「提高透明度和加強與公眾溝通，許可證持有人須在展開工程項目的建造工程前最少3個月成立分別由受影響人士（包括當區居民及相關的專業人員／專家）組成的社區及專業人員聯絡小組，以便就所有與工程項目有關的環境問題進行溝通、查詢及處理投訴。許可證持有人須採取積極主動的做法，向相關小組傳遞信息、推廣社區合作和參與，並進行適當的地區環境改善工程。工程項目的所有相關資料，包括詳細設計、建造及營辦工程的進度、環境監察及審核結果，均須提供予有關小組。許可證持有人須將兩個小組的成員名單及職權範圍以書面通知署長，並須把小組的會議記錄及所有文件上載至網站供公眾閱覽。

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（獨媒特約報導）繼保育人士何來獲批法援，挑戰機三跑環境許可證後，20歲城大測量學系學生許倩珩亦獲批法援，覆核行會通過展開機三跑工程及融資的決定。機管局今年年初公佈，計劃透過發債、停發政府股息及增收機場建設費等渠道，集資1,415億興建機場第三條跑道，被指繞過立法會。

保育人士何來早前已就環保署署長通過機場第三條跑道的環評提出司法覆核，並在今年5月獲批法援及許可，案件排期明年7月聆訊。20歲城大測量學系學生許倩珩則就行政會議批准興建三跑及融資計劃提出的司法覆核，則排期明年3月作許可聆訊。許倩珩表示，多宗案件獲批法援及法庭許可，證明司法覆核申請有一定法理依據，要求機管局尊重司法程序及社會聲音，停止開展工程及展開融資計劃。

協助許倩珩提出司法覆核申請的環保觸覺，研究主任麥志杰指政府無就第三條跑道進行公眾諮詢，任由機管局「霸王硬上弓」，逕行決定停收機管局每年約50億股息，使用機場的市民則要在未來20年繳交額外建設費，做法不當。

環保觸覺又批評，機場第三條跑道的整體規劃只設半座候機大樓，融資計劃亦已「借到盡」，整項工程計劃基礎不穩妥，風險極高，隨時重蹈高鐵覆轍，要市民「包底」。

環保觸覺早前亦協助「東涌人」社區主任王進洋就空域及融資問題，引用《基本法》提出司法覆核。其理據稱機三跑涉及與內地共享空域，違反《基本法》第130條列明本港自行負責民用航空的日常業務和技術管理的條文。機管局繞過立法會融資及徵收機場建設費，或違反《基本法》第64條，税款和公共開支需經立法會通的條文。

機管局在9月30日公佈新的融資方案，借貸金額由530億增加至690億，延長還款年期。原擬劃一收費180元的機場建設費則分為長途、短途及轉機客，分別收取160元、90元及70元（非經濟艙乘客仍須支付180元）。

當局已刊憲修改赤鱲角分區大綱草圖，加入機場第三條跑道，城規會在諮詢期間收到12,216反對意見，城規會將召開申述會議審議。

王進洋已報名參選離島區議會東涌南選區，對手為民建聯副主席周浩鼎。

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【新聞稿】

立法會討論三跑 機管局交待開支分項
高鐵、港珠澳連番巨額超支 環團請願要求停止計劃

機管局於上星期就興建第三條跑道計劃向立法會提交文件，披露開支詳情。環保觸覺多位成員於立法會「跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會」會議前到場請願，要求當局停止計劃，免步高鐵及港珠澳大橋後塵。

例如「二號機場客運大樓」擴建工程開支，於短短5年間大幅就上升70%。該大樓2007年耗資28億元興建，因設計失誤，只得商業及出境設施。而現因三跑計劃，用僅數年竟又要推倒進行全面擴建，除了無謂製造建築廢料，擴建開支更由5年前估算約95億元飆升至165億元，差幅之大顯示所謂「專業估價」非絕對可靠，理應全面公開由公眾仔細監測。

另外，令人關注的填海工程，相關開支亦由368億急增至562億，佔工程開支最大部分。文件同時承認填海範圍因與廢棄污泥坑重疊，泥土鬆散而狀態極不穩定，工程複雜。此種言論與高鐵及港珠澳大橋超支及延誤時，當局「地質過硬」、「地理限制」等藉口同出一轍，港珠澳大橋已由當初300億確認超支最少54億，高鐵最新消息亦要向立法會申請近200億追加撥款。因此不難想像三跑最終會有天價超支，市民被迫陷入另一個無底基建黑洞。

環保觸覺總幹事譚凱邦斥：「當局每次大型基建前都說不會超支，但最終無一個工程可以做到。政府現時根本無信用可言，亦無辦法說服市民三跑會無問題！」在場多位成員要求政府停止第三跑計劃，亦同時要求公開所有空域相關的完整評估報告，交由市民監測及全面諮詢市民是否應開展工程。

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如何提高平行跑道對機場運作及容量的影響是香港國際機場的重要課題。國際民用航空組織（ICAO）對獨立平行進場航道有一定規定。2030年規劃以橫向相隔至少2海里和縱向分隔至少6海里，計算跑道最高容量，並認為目前的二跑系統接近飽和。國際民用航空組織要求4海里橫向間隔。

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擾流的考慮

進場縱向分隔的規定，其中的重要考慮是大型飛機所帶來的尾流(wake turbulence separation minima)，擾亂尾隨飛機的穩定性。

香港民航局對此有限定。2012年10月文件對此將機種分4級，珍寳級、重型、中型和輕型作要求。例如珍寳之後若尾隨為重型的要求6海里分隔；中型為7海里、輕型為8海里。

在離場時，其要求是時間分隔，珍寳之後若尾隨為重型的要求2分鐘分隔；中型為3分鐘、輕型為4分鐘(中場介入)。

民航局表示，有些機師為求自己方便，落地後延誤離開跑道，( runway occupancy time of arrivals, ROTA)，影響了機場容量。

縮短橫向間隔

上述的計算是一般性的。香港民航局在2015年10月將一部分橫向間隔減為3.5海里，從而提高了二跑的容量。

它只可以用在中型機作為領頭的情況下，因為中型機不需要額外的防擾流間隔。
在儀表著陸導航系統下(精密導航)，這一安排只能運用在天氣好和風切變低的情況下。

後記

這一改進需要先進的數據庫，安排各類機種的進入最後進場路段，才能有效地改進跑道容量。

無論如何，這是重要的一步，說明在機師和控制塔人員的加強培訓下，二跑或未來三跑的容量可突破瓶頸。

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題為編輯所擬，原題為《機管局的驚人巧合》。

機管局在2016年新的一年裡，為三跑項目：

1. 調低投標價格指數（11%調至5%）；
2. 調低承建商的保留金retention money；
3. 調低承建商的履約保證金performance bonds；
4. 調低借貸成本（由6.5%調至5%）；
5. 調低負凈現值（net present value）（由-430億調至-30億）；
6. 調低工程應變金額（由20%調至15%）；
7. 調高內部回報率（由3%調至8%）；
8. 調高未來20年的預測通漲率；
9. 調高預測機場使用量。

這等於說，其預測的未來因素全面向好。我們不會抗拒在工程進入詳細設計時，有些因素會有所改善。但“一路向西”則總令人奇怪。機管局是否準備未來工程超支50%以上，再作借貸呢？但其690億的未來借貸已接近其上限。

HSBC considers that the incremental debt of HK$69bn to be near or at the estimation of the maximum level of debt that AAHK should include in the working case financial arrangement plan for 3RS in order to leave AAHK with the capacity to raise additional funding from debt to meet shortfalls in downside scenarios (if they arise) whilst complying with a reasonable interpretation of the principles of financial prudence and management standards set out in the AAO. 2015 報告Page 35

投標價格指數（TPI）

機管局將反映建築成本上漲的指數由約11%減至5%作為基準財務假設。建築工程投標價格指數在2015年第2季度的指數為1761。

反映私營領域的利比的建築成本季度報告顯示，私營界別的建築工程投標價格指數在2011年第4季較上一年同期上升9.5%。在同期的建築署提供指數為11.2%

履約保證

視乎分包工程的性質、規模及價值，以及所涉及的風險，以決定是否需要設立履約保證。如有需要，分包合約須訂出購買履約保證的條款。當分包工程完滿竣工時，應視乎已扣減的工程累積保證金，註銷履約保證。

保留金

是為了確保在施工階段，或在缺陷責任期間，由於承包商未能履行合同義務，由業主（或工程師）指定他人完成應由承包商承擔的工作所發生的費用。FIDIC合同條件規定，保留金的款額為合同總價的5％，從第一次付款證書開始，按期中支付工程款的10％扣留，直到累計扣留達到合同總額的5％為止。

借貸成本

2011 HSBC

For the MP2030 financial projections, HSBC has applied a cost of borrowing of 6.5% as the AAHK’s average cost of borrowing based on the long construction period, the historical average long term interest rates and credit spreads for the AAHK and comparable borrowers.

HSBC 2015 Page 22

For the underlying benchmark rate, HSBC has used the average historical yield on 10-year US Treasury since 2000, which is at approximately 3.8%. For the spread, HSBC has used the assumption of 1.2%, being the average mid-market spread over the US Treasury yield of AAHK’s most recent bond for the last 8 years prior to its maturity in 2013. Based on this analysis, the cost of borrowing is assumed at 5% in the financial model.--

凈現值

2015 HSBC

Based on incremental cash flows, the 3RS project generates a financial internal rate of return IRR4 of around 8% on standalone basis before taking into account any economic benefit. This is materially higher than that under MP2030 principally because of the incremental revenue from the ACF and changes in other operating assumptions.

ACF HKD26bn

但2011年報告計出的負凈現值為430億，計入了機場建設費的260億，尚欠170億，何以說成只欠30億（negative NPV）。

工程應變金額

HSBC 2011

Chart 9 - Summary 3-Runway Scenario CAPEX Costs to FY2031
Contingency (20%)

HSBC 2015
A 15% contingency

內部回報率

三跑工程被2011年滙豐財務顧問報告評為，在基準測試裡，其內部回報率只有3%，至2047年尚還不清其債務，因而作為一項獨立的商業投資是不合格的。
政府在1999年答議員提問時，回應西區海底隧道的內部回報率預計為 16.5%、 三號幹（郊野公園段） 15% 、青嶼幹 11.2% 、機場鐵路 10% 、新機場 5%。它們的「名義上這回報率大約等於 10%。」

10%折現率是政府和機管局一向對大型工程的計算假設，為何機管局將三跑的折現率（discount rate）從10%調至8%?從10%調至8%?

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機管局網站表示機場僱員人數約73 000 人。2014/15年年報的行政總裁林天福在2015年5月26日則「感謝機管局員工及65 000名機場員工群策群力及竭誠服務。」未來機管局會為三跑項目增聘數千人。

對這龐然大物，外界很難了解其高層運作。香港審計署在二零一四年十月三十日即其「在提供民航處處長辦公室洗手間／淋浴設施及意外調查員休息室兩方面，偏離核准的情況」；「新空管系統在二零一四年十月仍未啟用，而根據最新的估算，新系統要在二零一五年才能運作(現在還未能運作)」，和「明知香港國際機場跑道不是支援獨立混合起降模式，仍然達耗資 1.014 億元添置精密跑道監察雷達。」人們才開始驚覺。

高鐵

錢果豐在離任時表示，對於高鐵項目出現超支及延誤不感到遺憾，因為九成問題均不能控制，問題出在通報機制。當中並非全錯。埃及人在數千年前已會興建金字塔，中國也會建萬里長城。其項目複雜程度不下三跑和高鐵。工程界都明白，真正問題不是工程本身，而是高層管理。

全世界大凡龐大項目都是由小數核心精英作決策。之上有一個委任董事局。但被委任者都是些社會賢達，身兼數十職的「公職王」，那有時間看文件。

核心精英乃飽學之士，登此高臺，社會應相信他們。但自港大校委會錄音事件後，我們這些庶民才有機會領教這些小圈子是如何討論問題的。機管局也如是。

機管局的主要危機是其管理層沒有處理這樣複雜和大型項目的經驗；其管理層各懷鬼胎；政府把它看成機管局自己的項目，介入的公務員太少 (高鐵項目中有強大的公務員團隊也爆禍)。

優秀表現酬金

優秀表現酬金是「根據個人表現和集團業績酌情發放。」機管局的管理層為行政總裁下設8名執行總監，分別負責物業發展、工程及科技、商務、人力資源及行政、企業發展、財務、機場運行、三跑道項目。

在11/12年報中，執行總監的優秀表現酬金(千元)為：
馮永業 –1,169
羅志聰 –1,169
吳自淇（於2012年3月獲委任） – 51
伍翹楚（於2012年3月辭任） –1,400

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14/15年沒有向執行總監發放優秀表現酬金，而只有向行政總裁發放。上述資料的一個解釋是，財務執行總監羅志聰有點問題，也可解釋為機管局高層不和。
財務執行總監

機場管理局在2010年4月30日宣布，委任羅志聰為財務執行總監，由2010年7月起生效。羅志聰上任後，將成為機管局高級管理層的主要成員。

顧問問題

三跑道系統的諮詢費及其他有關費用在2014年為4.56億，在2013年為2.09億。

三跑道系統的諮詢費及其他有關費用包括政府原則上批准本局按照規劃用途採納三跑道方案作為香港國際機場的未來發展規劃方向後，就法定環境影響評估及有關設施編製相關設計細節所產生的款項。

議員從顧問報告中看到一些問題端倪，對其窮追不捨。機管局高層對此意見不一。有些重視顧問意見，有些則認為自已搞掂，用自已專家代替顧問，少隻香爐少隻鬼。這也是種下禍心之一。總之一句，其管治文化未能迎接三跑項目。

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今天向城市規劃委員會作出陳述，講解空域問題解決與否，第三條跑道都沒有需要興建，又指出存在嚴重航空交通安全隱患，呼籲城規會必須遵循香港法律第131章《城市規劃條例》的要求，作出盡責審查，拒絕接受第三條跑道的規劃申請。以下概要介紹會上的陳述

首先我們必須認識機場原設計時的空中航道配置。

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圖1 原設計航道圖，飛機上天有四個門戶 (A, B, D, E)

A和B是最基本的升降航道，如果起飛後目的地在香港以南，可以在馬灣附近右轉入C航道，D是往來內地的航道，E則是起飛進入內地的航道，在大欖涌水塘上經過，航道設計的構想是A和D可以同時獨立運作，B和E也一樣，即是赤鱲角機場上天有四道門戶，後面連接四條通道。

由於航班數目是逐年增加的，所以當年的設計是隨着航班增加，按部就班地將跑道升降架次容量提升（見圖），過程是赤鱲角機場雙跑道開始運作時，兩條跑道簡單分工，一升一降，容量是每小時52班，然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作，容量擴至69班，這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。

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圖2 只要努力和按原定計劃進行，最高容量是86班，不是68班

但是原規劃可再推到79班和86班，需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山（不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」）和達到雙跑道獨立運作，後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。

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圖3 北行航道沒有了，飛機上天只有兩個門戶

可惜機場運作了十七年多，精準空管儀器泡了湯，小山沒有削（原計劃2010年前完成），航道D和E航道沒有出現。此刻不想糾纏在誰搞出前兩個失敗，但必須指出航道D和E缺席成為赤鱲角機場的致命傷，升降架次增加不了，原因跟赤鱲角的地理位置有關。

圖4是深圳機場的官方航道圖，赤鱲角機場在圖下邊以雙紅線標示。深圳機場早於赤鱲角機場建成，不過1997回歸前全國對香港鍾愛有加，深圳機場為此對香港作出了最大可能的讓步，把降落前的直線航道縮到盡短，由東西兩方進場的飛機要在抵埗前90度角轉彎，然後盡快穩定下來在瞬間着陸，內地專家解釋，直線部份再縮短的話，飛機不能保證穩定降落，會造成危險，所是是怎也再減不了的。

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圖4 深圳機場的航道圖和赤鱲角機場北飛航道

圖中橙色線代表航道D和E，赤鱲角機場建成後沒有實現，因為再往前走航道卡住深圳機場的降落航道，航道交叉時上下的垂直距離太近，不符合安全要求，我們經常聽到「空域問題」這個名詞，很像很深奧，其實所指就是這個簡單的幾何問題和安全問題，內地並沒有故意製造關卡或麻煩，令香港的飛機不能向北方起飛或從北方南下降落。

目前赤鱲角機場的所謂「飽和」，是因為航道D和E沒有了，上天只有兩道門戶和兩條出路（圖3），就像火車站只有出入兩條車軌，由於飛機/火車之間必須保持安全距離，所以航道/車軌有承載極限，限制了機場的升降班次/火車站班次。赤鱲角機場「飽和」的原因在天上，不在地上，是航道和空域的限制，不是跑道數目的問題。

很不幸天空是一個物理空間，不會因人間的種種而變化，「空域間題」不可能靠甚麼「合作磋商」、「兩地協調」或「向北京告狀」解決，任何「第三條跑道建成後空域問題自然有解決方法」的說法，只是主觀願望和空話，是脫離客觀事實和不可信靠的。

思考題一：如果「空域問題」可以解決，第三條跑道還需要嗎？如果「空域問題」不知何故能夠解決，則航道D和E可以開通，配以適當的空管儀器，赤鱲角機場的飽和容量是86班（圖2），以目前未達68班的情況來看，離開真正飽和尚遠！思考題的答案顯而易見：第三條跑道不需要建。

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圖5

思考題二：如果「空域問題」不能解決，第三條跑道還需要嗎？如果「空域問題」始終無法解決，則北方航道D和E依然不可以飛，天空依舊只有兩個門戶和兩條通道，升降次數受航道承載量局限，多一條跑道也不能增加升降架次，情況等如上面提過的火車站，多建一個（甚至兩個或三個）月台也不能增加火車班次，即是說跑道建了也等於沒有用，所以結論是第三條跑道不只不需要建，其實是不應建，不能建。

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圖6

不管空域問題解決與否，第三條跑道都是不需要建的，硬是要建第三條跑道是反智的，是「倒錢落鹹水海」。

今年二月啟用了第三條跑道的廣州白雲機場已經領教了痛苦經驗，由於與佛山機場有空域矛盾，白雲機場錢花了不少，每天只勉強增加了十班，根據傳媒報道，廣州市已經決定了放棄在白雲機場建第四、第五條跑道，轉為另覓地點興建第二機場，避開交通堵塞的天空，兩位前香港民航處處長先後提出香港應該研究興建第二機場而不是建第三條跑道，是專家的深知灼見，大家理應聆聽。

更要留意一點：佛山機場和白雲機場均處於內地，前者規模少得多，在這個情況下，空域也不能解決，更何況赤鱲角機和深圳機場中間隔了一部基本法，深圳機場的規模又大得多，機管局和民航處憑甚麼認為有奇績？實實在在是異想天開。

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圖7 第三條跑道復飛航道和北上起飛航道與深圳機場的安全隱患

最後轉到航空交通安全方面，第三條跑道的飛機復飛航道見圖7紅色虛線，A在A和B處與深圳機場航道重重疊，上下航道垂直距離不符安全要求，內裏有嚴重安全隱患，機管局及民航處至今未有以實據回應關注，只以「將來會透過與內地溝通」之類的虛辭推搪，但是牽涉到人命安全的大事，城規會委員不可能接受這樣的敷衍回應。

香港法律第131章《城市規劃條例》清楚說：「本條例旨在為有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則，以及為擬備和核准某些在內發展須有許可的地區的圖則而訂定條文，以促進社區的衞生、安全、便利及一般福利。」從這個角度看：

• 浪費土地資源去興建沒有需要的第三條跑道，有違全港市民的「一般福利」。
• 對於航空交通安全，項目動議人的文件沒有以科學數據和嚴謹論述處理，是不合格的，項目存在安全隱患。
• 赤鱲角機場的地理環境，註定與深圳機場出現不可解決的空域矛盾，升降容量受制，不適宜再擴建第三條跑道。

在向城規會申述結束時，我呼籲城規會的委員履行《城市規劃條例》賦予他們的神聖職責，執行盡責審查，拒絕接受多方面考慮都未夠周詳的規劃申請，以及要求重新遞交申請，嚴謹論證：
– 增加跑道的確實需要
– 確認航空交通安全
– 現址適宜興建項目
–
願望理性仍然是香港運作的基礎。

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前幾天得悉，在機場管理局的指令下，海天碼頭往澳門和珠江口西岸的快速船，一月初開始改變航線，由以往左轉向西走，變成先向西北走，圍繞沙洲和龍鼓洲海岸公園幾乎半個圈，然後恢復西行，靠近海岸公園北面邊界時，船速還要降到每小時15海里，往澳門等這個方向的航班都要多花二十分鐘左右，為乘客帶來不便，本來如果措施對保護海豚有好處，大家尚好容忍，令人氣結的是這個措施為海豚造成更大傷害！

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本來航線離沙洲和龍鼓洲海岸公園較遠
新航線貼近沙洲和龍鼓洲海岸公園行走

據説改變航線，機管局自己搬出來的原因是「減低對海豚的影響」，碰巧本星期二（1月12日）我出席了城市規劃委員會的聽證會，現場聽到海豚專家洪家耀博士借用了機管局自己提供的圖片，指出新航線正好插入海豚最密集的海域，是愚笨不過的決定！

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新航線直插對中華白海豚十分緊要的海域

圖中各個方格的顏色代表該處生態環境對海豚的重要性，紅色代表最重要，英文註釋是 highly critical（十分緊要），綠色代表重要性相對低，新航線「明知海有豚，偏向海中行」，直插對海豚最緊要的海域，是清楚不過的。

航運界人士告訴我，機管局改變航線的立場非常強硬，雖然他在相關會議上指出龍鼓洲以北是最多海豚的海域，不應把更多的快速船駛進去，可惜機管局一點都聽不入耳，一意孤行。

城規會聽證會中，洪博士更指出，只要海天碼頭開出的船隻時速減到十海里，在海岸公園南方駛過其實是可以的，對海豚的影響比這條迂迴航線還少，難以理解為何要搞這條沒有必要的路線，既浪費乘客的寶貴時間，又為海豚帶來更大傷害。

整件事反映了機管局一貫的自大狂妄風格，這個失控的「公共機構」騎在政部門之上，外行領導內行，蠻幹亂幹，如今以保護海豚為名介入海上航運，結果適得其反，把船隻推去最不應該去的海域，又闖禍了！

跟人談起這件事，高人問我，有沒有想過機管局是明知故犯，及早把海豚趕離場，將來甚麼事都好辦得多。必須承認，我從來沒有想過，可能嗎？

但願只是外行領導內行的無心錯誤，更願望機管局能夠直面錯誤，自我改正，以免泥足深陷，不能自拔。

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（獨媒特約報導）香港獨立媒體網與理大社會政策研究中心、公共專業聯盟、莫乃光議員辦事處合辦的「改建高鐵可否為社會尋求最大效益？」論壇，講者有公共專業聯盟黎廣德、中大地理與資源管理學系副教授姚松炎、前立法會議員吳靄儀、土地正義聯盟朱凱迪、環保觸覺譚凱邦。各講者發言及論壇全紀錄見此。

環保觸覺譚凱邦稱，當年反高鐵的預言已一一實現，包括牛潭尾下陷、大角咀舊樓出現裂痕、超支等。譚凱邦稱再不能接受「邊興建邊商討」，當年政府申建高鐵時正是如此，而主責官員運輸及房屋局局長鄭汝樺現出任中銀的非執行董事。

譚凱邦又稱，機場第三條跑道開支達1,415億，比高鐵原擬開支669億的兩倍，高鐵是「一地兩檢」，而機三跑則是放棄本港的空域。

對於港鐵2月1日將召開股東大會，商討是否派發特別股息，譚凱邦指已獲授權書到場抗議。他認為港鐵小股東要考慮，因高鐵香港段短，能分到的車費十分少，質疑連維修開支也未能支付，又指「高鐵是慢鐵」，「唔會有人搭高鐵去廣州」，質疑高鐵的客量估算。

譚凱邦指，如期花大錢興建基建，不如設立退保，是否全民可以再議。他指近年學懂「Sunk cost」一詞，「無得返轉頭」，支持改建選項，並認為高鐵隧道可參考台灣荒廢的鐵路，改為新界直通九龍的單車徑。

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圖1 赤鱲角機場填海擴建前後的海上航線比較
背景圖來自憲報告示3319號

政府的最根本的責任是保障人民生命安全，在第三條跑道這件事上不可能例外，航空安全問題比較多人知道，不過三跑填海引申出來的海上安全問題，人命之外，還直接關乎三跑能否發揮作用。

讓我們一齊研究三跑興建前後在屯門和機場之間的海上交通情況（圖1），背景圖內的海岸線和填海界線來自2015年5月8日香港政府憲報告示3319號，地政總署根據前濱及海床（填海工程）條例邀請社會對填海計劃提交意見，我們百姓才首次得知填海的確實規模。

多條航線密集的海域是著名的龍鼓水道，是進出廣州港和蛇口貨櫃碼頭的遠洋輪船包括貨櫃輪的必經之路（棕色），每天有大量運送貨物到屯門內河碼頭的內河航往來（紅色），由維港和赤鱲角海天碼頭出發前往福田、東莞、虎門和珠三角目的地的快速船也走這條水道，至於前往澳門和珠海的快速船則在機場北面經過，圖中標示D1998的三角形是保障航空安全的海上交通管制區的東北角，以上提到的船隻必須在它以北的水域經過，海面尚算遼闊。

但是三跑填海之後，海上交通管制區向北擴充，管制區東北角移到圖中標示D2023的位置，龍鼓水道可航行的海面大幅縮窄一半或以上，加上往澳門和珠海的快速船將改為向西北進入龍鼓水道（剛於1月提早開始了，見註1），令狹窄的水道更為繁忙，不過還有好戲在後頭，蛇口貨櫃碼頭近年高速增長，預料貨櫃輪數目升勢強勁，再加上香港人口增長，連帶貨運內河船同步增加，多個因素疊加，龍鼓水道將擠迫不堪，明眼人都看得出海上交通意外風險水平將顯著上升。

有見及此，去年7月，我根據前濱及海床（填海工程）條例，對第三條跑道的填海工程提出了正式反對（註2），11月地政總署給了書面回應，但是我拒絕撤回反對，回覆時指出：

(1) 公眾從未見過相關海上交通影響評估報告
(2) 機管局預測未來海上交通時，沒有計算內地海港如蛇口貨櫃港的快速增長
(3) 高船體的船隻對航空安全的影響未見認真處理

2016年1月14日（即是我在城市規劃委員會作供之後，希望政府不是故意令我失去在會上談海上安全話題的機會），地政總署再次發信回應，同時寄來兩份機管局的機密海上交通影響評估顧問報告，要求我考慮撤回反對，但是報告的內容令我的反對立場更堅定。

我細閱顧問報告，知道顧問採納了《環境影響評估條例》《技術備忘錄》的「指引」（註3），用來確定因三跑填海而增加的海上交通意外風險可否為社會接受，我又檢查了顧問的計算過程，發現他們錯誤理解「指引」，犯了極為嚴重的統計學錯誤（詳細解釋見註4），低估海上意外頻率達五個量級（即1/100,000），因此報告內「風險水平社會可以接受」的結論是錯誤的。

為了尋求正確答案，我採用了顧問報告內的香港海上意外統計數字和顧問推算三跑填海引起海上意外的數字，依據「指引」的套路計算，得出適用於三跑填海引起額外海上交通意外風險水平的結果（圖2），所有數據點都位於「社會不可接受」的範圍，計算過程的詳細解釋見1月26日遞交地政總署的回覆（註4）。

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圖2 三跑填海引起額外的海上意外風險數據點，
由紅點標記，位於「不可接受」區域

顧問報告列出了推算2030年龍鼓水道遠洋輪船數字的參考資料，可以確定他們沒有取得內地當局的預測數字，只靠香港港口數據估計，他們後來在報告中設定遠洋輪船到2030年的增長率是61-66%，但是蛇口貨櫃碼頭單是2009至2014的吞吐量增長率已達51%，顧問的估計顯然遠遠偏低，因此計算海上意外風險也隨之遠遠偏低。

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圖3 第三條跑道的海上交通管制區總長度，
比現在短三分之一

翻閱顧問報告有更驚人的發現，為了保障龍鼓水道可以讓船隻航行，同時由於貼近香港西面水域邊界，第三條跑道左右碰壁，海上交通管制區的總長度比現有北跑道的管制區短三成（圖3），詳細量度後（由於文件機密，不能給大家展示細節），由跨越管制區邊界到着陸的距離兩邊都比現有北跑道短四成，後果是飛機與海上船隻位置重疊時的最低垂直距離比現時會低四成左右，大大提高了飛機與船隻互相影響（民間語言是碰撞）的概率！這個嚴肅的安全問題從來沒有人提過。

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圖4 管制區縮小，飛機與船隻的距離減少，意外風險增高

圖3還顯示了機管局和民航處一路以來小心隱藏的一個秘密，第三條跑道的海上交通管制區的西北方，由於「侵入」內地水域，硬生生切了一個角，顧問報告自己指出了問題，表示擔心會有船隻包括船桅高於30米的船隻會「走捷徑」 “cutting corner” 而影響航空安全，但是因為船隻已經出了香港水域，不能想出以法律為基礎的方法去處理，於是又多了一個懸而未解的安全問題。

顧問報告又指出停泊在香港水域以西的「大嶼山2號錨區」（見圖3）的船隻（及海上建構物如鑽油台）可能影響在三跑升降的飛機安全（註5），不過任務由另一顧問負責，據說報告完成後會通報深圳海上安全當局，再由港深兩地政府跟進溝通協商解決問題，但是至今公眾從未見過這份報告，也從未聽聞港深兩地有任何溝通，這方面的安全問題也是懸而未解，由於涉及香港和深圳兩地政府，恐怕會發展成高鐵一地兩檢的不幸翻版。

基於以上觀察，三跑的海空安全充滿未解之懸念，在人民生命安全未能保障的情況下，我別無選擇，必須向地政總署重申反對有關填海，並且強烈要求地政總署，為了公眾安全，必須立即履行盡職檢查 due diligence，委聘中立和有崇高地位的統計學家複核顧問評估海上安全風險的計算，在這個步驟完成之前不可以批准填海，否則有違良好管治 good governance 原則。

除此之外，海上交通影響評估報告低估遠洋輪船帶來的風險，海上交通管制區太短增加飛機和船隻碰撞的風險從來沒有評估，西北角船隻走捷徑的風險和大嶼山2號錨區的風險和跨境協商的解決毫無眉目，以上幾條都是待決的海空安全懸念，人命關天，不是一句「經濟發展第一」就可以抹煞的，謹以至誠忠告政府，為政必以人民的生命為第一，捨此再無立足之處。

註1 明報 2016年1月17日 「衝向中華白海豚 – 機管局的蠻幹亂幹」
註2 網誌《草雲居》 2015年7月6日 「保障海上安全，反對為興建第三條跑道的填海」
註3 《環境影響評估條例》《技術備忘錄》第12章及附件4
註4 網誌《草雲居》 2016年1月30日 「向地政總署遞交重申反對三跑填海的信函（1月26）」
註5 《草雲居》 2015年4月4日 「你不知道的三跑秘密：飛機撞鑽油臺和貨櫃輪的風險」

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（獨媒特約報導）耗資1,415億的機場第三條跑道工程爭議不斷，但機管局繼續硬銷，今日推出最新電視廣告，由譚詠麟唱好三跑，稱「我哋要繼續高飛」。

廣告主打集體回憶，有李小龍在啟德機場舉行〈唐山大兄〉記者會，以及奧運滑浪風帆金牌得主李麗珊回港抵達啟德機場的片段，配以譚詠麟的旁白，「這個地方，從來都是一個奇蹟。它是香港的經濟奇蹟，不應該到此為止。」

機管局被揭違環評 允船超速搗海豚棲地

然而三跑擴建工程仍然充滿爭議，除了融資、空域等問題，對中華白海豚的影響更是迫在眉捷。

為遷就工程填海，海天客運碼頭由機場來往澳門及珠海的高速船需要改道，但新航道靠近沙洲及龍鼓洲海岸公園北面，直搗白海豚棲息地。工程環境許可證規定，船隻駛經該區域需要減速至15海里或以下，一旦違規，機管局會要求營運商跟進，甚至發出警告及暫停有關航線。

不過今日有傳媒揭發，機管局涉違反環評條款，容許高速船以安全理由加速。香港海員工會向會員發信指，本月2日與機管局會面，機管局代表於會上指如船長因安全需要，而加速至19海里，局方不會發出警告，若非經常超速，局方不會採取行動。

立法會跟進香港國際機場三跑道系統相關事宜小組委員會將於今日下午開會，討論海洋生態及中華白海豚保育的緩解及改善措施。

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1月12日城市規劃委員會召開有關為第三條跑道改劃東涌城市規劃大綱圖的聽證會，委員為了確認擬議的填海地點適宜第三條跑道運作，請政府官員保證所需空域已獲解決，民航處以2007年粵港澳三方已經達成協議敷衍回應，但是非常醒目的委員提出尖銳的跟進問題，：「既然已經解決了，何以現在飛機起飛後沒有使用兩條向北直接進入內地的航道？」（即圖2的「北面航道」1和2，可同時參考註1）民航處代表無法招架，不知所措，即時面紅耳熱，支吾以對，顯然老闆指示要說的話內部矛盾，無法自圓其說。

民航處露出了第一隻馬腳：2007年至今已經九年，北面航道依然飛不了，民航處會上語塞顯示所謂2007年「協議」頂多是框架性文件，根本沒有實質航道內容。感謝委員一矢中的，擊中要害，看穿了民航處的空話、假設、誤導，甚至可能是謊話（很不幸民航處的誠信早已受處長被立法會嚴重譴責的不當行為拖累和沾污了）。

城規會委員又對「每小時飛102班飛機」的聲稱認真提問，民航處展示了三條跑道的未來使用圖來解釋（圖1根據會上所見畫成），在吹東至東北風的情況下，飛機逆風升降，靠山的南跑道可升可降，中間的跑道專責起飛，靠海的北跑道專責下降，民航處代表說，南北兩條跑道距離夠遠，可以獨立運作降落，至於起飛，雖然中跑道和南跑道較接近，但是飛機起飛後的飛行方向形成較大的角度（圖1的A角），所以也可以獨立運作起飛，由是推論三條跑道一起能夠處理每小時102班飛機。圖中虛線箭嘴是北跑道降落飛機有事故時復飛的路線，必須以更大的角度轉向左面離開機場（圖2的B角），以免與中跑道起飛的飛機碰撞。

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圖1 三跑道系統向東北升降運作圖
（根據民航處在會上展示的圖畫成）

十分感謝民航處展示這個圖，因為配合顧問報告的資料，我們知道從中跑道A角飛出的飛機會穿過大欖涌水塘，在粉嶺附近跨過空管界線進入內地的珠海空管區（”北面航道”1），降落北跑道的飛機部份來自西北面（”北面航道”2），復飛的飛機則要急轉彎避開青山，走向西北進入珠江口（圖2），三者都要低飛跨越空管區界。

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圖2：三跑道系統向東北升降航道圖
背景圖鳴謝：環保觸角（註3）

民航處露出了第二隻馬腳：民航處的跑道運作圖自己揭穿了「獨立運作」和「每小時102班」需要低飛跨越空管區界的航道，因而與鄰居深圳機場的升降航道有牽涉空中安全的矛盾（註2），可惜深圳機場和天上的空間是固定的，赤鱲角的位置令三條航道都成為不可能，道理連中學生也明白，填海建三跑後機場的升降格局依舊，升降架次難加。三條跑道獨立運作和航班增多是建基於不現實的空想和假設的。

民航處露出的兩隻馬腳結合起來，顯示所需空域無法解決，填海建三跑是徒勞無功的，明知如此還堅持自然環境要無緣無故地犧牲是絕對不能接受的，合理的結論只有一個：現時現址不適宜填海興建第三條跑道。

香港法律第131章《城市規劃條例》要求城規會「有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則」，「適宜」是十分明確的標尺。既然已經證明了擬建的第三條跑道位置令其受空域局限和不能發揮作用，城規會應該緊握「適宜」的標尺，拒絕以假設為基礎和實際上不適宜的修改規劃要求，謹強烈呼籲城規會以理智否決相關修改規劃大綱圖的動議。

註1 《草雲居》2016年1月11日 向城規會陳述：空域問題解決與否，第三條跑道都沒有需要興建 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/01/blog-post.html

註2 《草雲居》2015年1月13日 死亡遊戲 – 第三條跑道與深圳機場的空中衝突 http://tiandiyouqing.blogspot.hk/2015/01/blog-post_23.html

註3 http://greensense.org.hk/2012/07/third-runway/

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1月26日給地政總署發信，堅持反對三跑填海（註1），指出《海上交通影響評估》報告中顧問犯了計算錯誤，以及其他遺漏和牽涉到香港市民生命安全的問題，2月19日地政總署給我回信，求其了事，完全廻避問題，竟然還希望我撤回反對！

為了公開透明，我的正式回覆列下，作為未來的紀錄。

註1 《草雲居》 2016年1月30日 向地政總署遞交重申反對三跑填海的信函(1月26日)

* * * * *

致： 地政專員⁄離島 leissd@landsd.gov.hk
由： 林超英
事由： 擴充香港機場三跑道系統
貴署檔號： (13) in LD DLO/IS FSRO/RS/02
日期： 2016年2月25日

G.N. 3319 Foreshore and Sea-bed (Reclamations) Ordinance (Chapter 127)
(Notification under Section 5)

2016年2月19日來信收到，貴署完全沒有回應我1月26日信件（下稱「該信」）指出的多處錯誤、遺漏及安全風險問題，非常意外及震驚，在這些問題未有解決之前，我堅持對有關填海工程的正式反對。

我暫時假設貴署人員看不懂1月26日的英文信，謹以中文重新列出主要的信息，要求你們嚴肅處理牽涉到香港市民生命安全的問題，認真採取行動釐清顧問報告內的錯誤、遺漏，以及顧問報告未有解決的安全問題，否則貴署所為屬於失職及未有履行盡責審查，就此貿然把填海項目交行政長官會同行政會議批准，則屬於更嚴重的蒙騙行政長官行為。

該信第3至11段

通過嚴謹的論證，根據顧問本身提供的資料，計算出正確的海上交通安全風險數值，確鑿指出，以《海上交通影響評估》顧問自己採納的「社會風險指引」的指標，第三條跑道填海造成的額外風險是香港社會不能接受的，我還解釋了顧問犯了甚麼技術性錯誤，因此得出錯誤的結論。

貴署的回覆令人震驚：

竟然對我的詳細計算視若無睹，隻字不提，只是機械地重複顧問報告所謂「可以接受」的說法，反映有關官員對生命安全的重要性毫無意識，沒有採取實質行動去檢查我指出的、顧問犯的錯誤，完全沒有嘗試去釐清事實。

盡責的官員應該做的，一是證明我錯然後告訴我，或是證明我對而否定顧問的結論，總不能甚麼都不做。2月19日毫無實質內容的回信敷衍塞責到了極點，對關乎市民生命安全的事情如此態度，是失職，也沒有履行盡責審查，奉勸貴署人員以南丫海難事件為鑑，避免海事處官員後來陷入的處境，包括個人承受的法律後果。

來信稱海事方面的持份者大致認為顧問報告的結論可以接受，但是航海人士沒有跟風險評估相關的統計學知識，沒有能力發現顧問計錯數，所以他們的意見是受到錯誤引導而形成的，既然現在揭發了有錯誤，政府官員有責任以我的計算重新向他們徵詢意見，來信企圖藉用海事持份者因受騙而形成的意見，反過來印證顧問的「安全風險水平可接受」結論是荒唐的，犯了基本的邏輯謬誤。

該信第13及14段

指出顧問報告估計未來海上交通流量時，只靠香港境內資料，完全沒有採用內地文獻或資料，因此存在嚴重缺陷，其中顧問估計經過相關海域(包括龍鼓水道和銅鼓水道)的遠洋輪數目，由2013年至2030年將上升61-66%，但是這個數目涉及往來蛇口貨櫃碼頭，而已知該碼頭業務突飛猛進，2009年至2014年五年之間貨運量大增51%，側面顯示每年增長10%的勢頭，2013年至2030年中間有17年，增長肯定遠大於60%之譜，因此顧問的遠洋輪數字估計肯定偏低，海上交通意外風險的估計也因此偏低，貴署必須注意，以上討論還未包括廣州港大事擴充的規劃，如果把這個因素也算入去的話，顧問的風險估計的偏低程度可能更大！

來信沒有回應我對顧問資料不全、漠視內地實質情況和風險估計偏低等指控，也提不出顧問估計未來遠洋輪，尤其是往來內地的遠洋輪數字的根據，卻花了筆墨指我的蛇口數據是過去的，不能推論未來，可惜來信本身清楚說明，顧問估計未來船隻數目的根據是過去的雷達資料和兩個月（只有兩個月！）的目測資料，顧問以「過去」作未來的預測，跟我一樣，但是你們偏信顧問卻指我不當，是不是前後矛盾，自打嘴巴？

來信又聲稱顧問報告已經包含了政府各政策局和部門的意見，但是這樣不能證明顧問報告完美無瑕，前濱和海床（填海）條例之所以加入公開諮詢條款，目的在讓全港市民協助政府，巨細無遺地檢視填海對社會各方面可能的影響，確保香港十分珍貴的土地資源（包括海域）得到適當利用，以及將來不會帶來令香港人後悔的負面影響，因此在缺陷被指出後政府必須重新檢查，這是盡責審查的基本構成部份。

來信這部份的回應顯示極度敷衍塞責的態度，貴署理應要求倡議填海者提供顧問估計未來船隻數目的理據，尤其是往來廣州港和蛇口貨櫃港的過境遠洋輪數目的估計，而不是避開不回應我的問題。

該信第15至18段

指出從顧問報告的插圖，市民首次知道第三條跑道的海上交通安全管制區比現有跑道的管制區短，着陸點到管制區邊界的距離短達四成，即是這裡的飛機離水面的高度比以前低四成，航海和航空的安全系數顯然減低了，但是顧問報告完全沒有着墨分析，也不見任何其他機場管理局報告討論過，這是非常嚴重的遺漏，必須立即進行補充研究和以嚴謹的分析認清增加的意外風險社會可否接受。

來信沒有回應我指出的具體問題，沒有以具體論證解除市民對航空、航海的安全疑慮，貴署理應做的是給我權威性的國際組織文件、第三條跑道升降方向安全保障空間的幾何數據、飛機偏離現有跑道三度滑行道 3-degree glide path的統計分析、相關的風險水平計算等，以數據和理據化解有關危險性增加了的指控，而不是以一句「符合標準」了事，事實上，連帶的問題是：為甚麼以前的管制區長到這個地步？它們以前根據甚麼標準訂定？為甚麼前後不一致，現在可以短到這個地步？這些都是必須向市民解釋的，有實質回應釋疑之前，填海不能進行。

該信第19段
指出顧問報告提到海上交通安全管制區西北方，因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角，擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而對飛機升降造成危險，因為香港政府對界外水域沒有管治權，顧問清楚說明無法提供解決辦法，這是懸而未決的航空、航海安全問題。

來信沒有直接回應，只說機管局有與深圳相關持份者溝通，更驚人的是這些溝通的目的是 “with a view to ensuring the smooth operation of maritime traffic”「保障海上交通順暢運作」，而不是保障赤鱲角機場飛機升降的安全！

必須指出：跨境事務只能由香港政府跟內地政府在基本法的框架下進行，機管局是完全沒有地位的，也因此不可能發揮任何解決問題的作用。

該信第20段

指出顧問報告提到大嶼山2號錨區，據稱另有報告於2014年完成，但是從未公開發表，該處停泊海拔很高的鑽油臺，插入第三條跑道西面為飛機升降安全而設的保障空間，隨時造成飛機撞鑽油臺、死傷無數的嚴重意外，此事同時涉及航海和航空安全，必須由香港政府與深圳主管海事部門協商，尋求解決方案，但是至今未見任何行動及成果，第三條跑道仍然面對懸而未決的重大風險，更涉及跨境政府間交涉，高鐵「一地兩檢」現時碰上的困局源於起動前沒有解決跨境問題，政府必須吸收教訓，此刻絕對不能啟動填海工程。

結論

我堅持根據前濱及海床（填海）條例反對「擴充香港機場三跑道系統」項目的填海工程，確鑿的理據簡述如下：

(a) 《海上交通影響評估》報告內的數據，證實額外的海上意外風險超過社會可接納水平
(b) 《海上交通影響評估》顧問有關海上意外風險的計算和分析犯了重大錯誤
(c) 《海上交通影響評估》報告沒有採用可靠內地資料，低估遠洋輪的數目及相關海上意外風險
(d) 由於航海安全得到優先考慮，第三條跑道的航空全被削弱，而且沒有量化研究結果證明社會可接受
(e) 第三條跑道的海上交通安全管制區人為地削走了西北角，衍生的跨境航海、航空安全問題未有解決
(f) 大嶼山2號錨區造成的跨境航海、航空安全問題，必須香港和深圳政府協商解決，至今未見行動及成果

謹強烈敦促貴署進行盡責審查，委聘中立和有權威地位的統計學者，尤其要求與第三條跑道項目沒有利益關係者，對顧問就第三條跑道引起的額外海上意外風險的計算和分析，特別是就報告的8.7章節，進行深入細緻的複核，另外對於我根據事實、數據和科學提出了眾多牽涉人命安全的指控，貴署必須作出實質處理和回應，否則是行政失當及嚴重失職，將來要面對海事處官員在南丫海難事故後的同樣下場。

鄭重提醒貴署，漠視我的信件提出的種種事實和有關安全的提醒，貿然將填海項目提交行政長官會同行會議通過批准，明顯違反盡責審查 due process和合適施政 proper administration原則，有關決定必會面對司法複核，至於貴署主管此事的官員本身，以及參與其事的其他部門官員，則屬忽視市民生命安全的失職和蒙騙行政長官，慎思之。

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高鐵追加撥款陷入泥沼，寸步難行，在最根本處「一地兩檢」和「工程預算」卡住，現在數百億元沉在地下洞穴，進也難，退也難，與此同時，更大規模的第三條跑道大賣廣告，彷彿如箭在弦，但是兩者有不少相同的地方，我們有理由認為政府必須汲取高鐵的教訓，重新仔細檢視三跑的必要性和可行性，而且必須全盤考慮，而不是割裂地單看機場本身。

高鐵的困局，追本溯源，起於2007年曾蔭權為了政績工程，貪功冒進搞了所謂「十大建設，繁榮經濟」，高鐵是其中一項，由於一窩蜂上馬，高鐵論證不足，不管科學，漠視客觀限制，只憑一個「勇」字，倉卒上馬，結果前期工作大幅壓縮，偏離工程常規，地盤地質複雜，超支早成定局，加上曾蔭權大香港主義（註1）心魔作祟，像竉壞的孩子，驕矜自恃，對關鍵性的「一地兩檢」掉以輕心，總認為內地必會遷就香港，建了再要挾中央也不遲。2010年申請撥款時只叫市民放心，聲稱「技術問題一定可以技術解決」（註2），六年來歷史證明，這是嚴重錯判形勢，「一地兩檢」絕對不是技術問題。

很不幸，雖然曾政府已經成為歷史，卻留下了第三條跑道這條更沉重的尾巴，2007年在曾蔭權的蔭庇下，機管局放下保持服務水平必需的中場候機大樓不建，卻以極度狹窄的視野去推香港政府走上第三條跑道這條笨路，跟高鐵一樣，立項過程論證不足，不管科學，漠視客觀限制，只憑一個「勇」字，倉卒擠入政府議事日程，項目一旦進入了公務體系，由於體系運轉的巨大慣性inertia（不是說有人懶惰），加上本地及國際利益集團的推波助瀾，三跑變成一條尾巴綁了火把的蠻牛，祇會前衝，就算社會上有心人不斷揭示項目的短處、錯處、無用處、漏洞、謬誤、危險、不可行、反映落伍經濟思維、逆反人口政策等等，依然不會轉彎，明知前面是千億元的黑洞，也不能停步。

高鐵的「一地兩檢」跟三跑的「空域問題」有同樣的屬性，都涉及內地與香港運輸系統怎樣連接，根據已公佈的三跑道系統運作模式，我們知道赤鱲角機場的未來航道，肯定與深圳機場的航道有安全衝突（圖1），甚至與澳門機場也有同樣的安全衝突（圖2），事涉飛航安全，你我都關事，也限制了三跑的作用，建了等如沒建。

但是無論民間指出空域問題的聲音有多大，機管局和政府充耳不聞，從來沒有實質解釋衝突怎樣解決，祇是不斷要求香港市民相信「將來會解決」，情況跟當年官員在立法會公開宣稱高鐵「一地兩檢」一定會解決異曲同工，有了高鐵的前科，政府難道不應「停一停，諗一諗」？

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圖1 三個紅圈表示港深兩機場的安全衝突（鳴謝：環保觸覺）

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圖2 兩個紅圈表示港澳兩機場的安全衝突（鳴謝：環保觸覺）

在1月12日城市規劃委員的聽證會上，民航處人員面紅耳熱，無法解釋為甚麼他們聲稱「空域問題」早於2007年已經解決，九年過去了而在赤鱲角機場起飛的飛機卻依然不能使用北面航線（註3），直接飛入內地空域，情況清楚顯示政府和機管局用來作護身符的所謂2007年協議，根本沒有具體內容，不能作為三跑建了有用的保證！（註4）

從大局看，2007年起講興建三跑，基本假設是全球經濟持續二十多年不斷增長，來至今天，這種樂觀（或亢奮）已成過去，在基本假設已經蒸發了的情況下，加上三跑已知的重重問題，財政司理應重新審視興建三跑的時機，果斷擱置項目及重新檢視三跑的論證和清理建設三跑過程中的「地雷」，到時代更合適的時刻才重新啟動。

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三跑遲建兩年香港不會死，在錯誤時刻匆匆上馬則會「洗濕個頭」，重蹈高鐵覆轍，損失慘重，金錢以外還有自然生態等。香港政府在高鐵這件事上吃了大虧，必須汲取教訓，千萬不可再讓外部力量把政府推去不利的位置，否則將來會陷入高鐵目前一樣的困局，損失公帑，丟失威信喪失民心。

1983年財政司彭勵治面對全球經濟危機，就算赤鱲角機場開工在即，也當機立斷，宣佈擱置赤鱲角機場工程（註5），今天的財政司明知興建三跑成效可疑和有重重涉及跨境商討的未解險阻，有同等魄力喊停和重新檢視嗎？

註1 現在流行語是「本土主義」
註2 蘋果日報 2010年1月16日報道
註3 包括圖1和2飛向西北的航線，還有向東北進入大欖涌的航道，第三條跑道要幫助機場增加航班，這些航道是必要前提，詳情見：《草雲居》 2016年1月12日
註4 明報 2016年1月24日
註5 周子京：香港基建五十年，香港大學出版社（2003），88頁; 及網上資料如 《啟德機場大事年表》